CAJA DE VELOCIDADES

Las cajas de velocidades

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del torque.

En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.

Constitución de la caja de velocidades

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

*Árbol primario.
*Árbol intermedio.
*Árbol secundario.
*Eje de marcha atrás.


Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada cárter de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrasar.

Clasificación de las cajas de velocidades
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posiblidad de accionamiento automatizado ( p.ej.: Alfa Romeo ) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:

'''Manuales o mecánicas:'''

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc) de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento: ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados mediante baño de aceite -específico para engranajes- en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancínbalancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de éste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado DSG -en Idioma alemánalemán Direkt Schaltgetriebe- del grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automático.

Las cajas de velocidades automáticas
Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes engranajeepicicloidales y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague, aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja.

Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la gestión automática en la selección de las distintas velocidades que las caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas manuales.

FUENTE: QUIMINET

MOTOR V6

V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".
Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.
En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición transversal.
El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.

Ángulos en "V"

El ángulo óptimo para minimizar vibraciones en motores V6 es de 60°.
Los motores V6 con ángulo de 90° son producidos aprovechando las líneas de producción ajustadas a los motores V8 (para los cuales 90° es lo más adecuado).
Los Motores con ángulo estrecho son bastante compactos, pero presentan bastante vibración. Lancia lanzó un motor con esta configuración en 1924. Más recientemente Volkswagen utilizó esta configuración en los motores VR6.

Motores con ángulo diferente de 60° y de 90°

El fabricante de coches alemán Volkswagen fabricó motores denominados VR6, con ángulo entre filas de cilindros de 10,6° y también con ángulo de 15°. Estos ángulos son tan estrechos que hacen a estos motores muy similares a los motores de 6 cilindros en línea, como la orden de ignición y el uso de una única culata.
La marca alemana Opel fabricó motores V6 con un ángulo de 54°, de modo para ser utilizados en automóviles de tracción delantera.
El motor del Ferrari Dino fue inicialmente alimentado por carburadores. Un ángulo de 60° limitaba el tamaño de los carburadores, para hacer viable la instalación de éstos se optó por un ángulo de 65°, lo que trajo un ligero aumento de vibración.
En líneas generales podriamos decir que los motores V6 poseen en relación a los de 4 cilindros un mayor refinamiento,suavidad de funcionamiento y una respuesta mas uniforme en cuanto a entrega de potencia.También es sabido que la longevidad mecanica de estos suele ser superior a otros de menor número de cilindros aunque estos últimos suelen poseer menor potencia y consumo.

SISTEMA DE ENCENDIDO AUTOMOTRIZ CONVENCIONAL

Sistemas de encendido convencional

En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita de una tensión (voltaje) que está entre 8.000 hasta 15.000 voltios (8 ... 15 kV), para que se produzca la chispa. Esa tensión depende de muchos factores, como:


*Desgaste de las bujías (abertura de los electrodos).
*Resistencia de los cables de encendido.
*Resistencia del rotor del distribuidor.
*Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor.
*Punto de encendido (tiempo del motor).
*Compresión de los cilindros.
*Mezcla aire/combustible.
*Temperatura del motor.

Hay entre la mayoría de los mecánicos una cierta confusión en lo que se refiere a la tensión generada por la bobina.

Muchos piensan que cuanto mas potente fuera la bobina, mayor será la chispa. Gran error!

En realidad, no es la bobina que “manda” la energía que quiere; y si, es el sistema de encendido que la solicita (necesita).

Esa solicitud de energía (demanda de tensión de encendido) depende de los items mencionados arriba.

El sistema de encendido se compone de:

*Batería
*Llave de encendido (switch)
*Bobina
*Distribuidor
*Cables de encendido
*Bujías de encendido

Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importan- te es saber como se genera la alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.

Como sabemos, la tensión de 12 V suministrada por la batería no es suficiente para producir la chispa en la bujía de encendido, por lo tanto esa tensión debe ser aumentada hasta que alcance un valor suficiente para el “salto” de la chispa entre los electrodos.

Ese aumento de la tensión se consigue a través de la bobina de encendido, que solo es un “transformador”, que recibe de la batería una baja tensión, y la transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.


FUENTE: http://www.automotriz.net/

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII, siendo en 1885 cuando se crea el primer motor de combustión interna con gasolina.

 

Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos. Etapa de la invención Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor (ver foto), diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería.

 

El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.

 

En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance.

 

Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.

 

En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido.[1] En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de mano, las velocidades y el volante.)

 

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite.[2] Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora.

 

Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables. El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.

 

Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”.

 

En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

 

Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.

 

ETAPA VETERANA En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891).

 

En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.

 

ETAPA DEL LATON O EDUARDIANA Así nombrada por el uso frecuente del latón para las carrocerías. En esta etapa la estética de los automóviles aún recordaba a la de los antiguos coches de caballos.

 

ETAPA DE EPOCA Desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929. Principales vehículos: 1922–1939 Austin 7 1924–1929 Bugatti Type 35 1927–1931 Ford Model A 1930 Cadillac V-16

 

ETAPA PRE-GUERRA 1929 - 1948 Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada. Automóviles relevantes: 1932-1948 Ford V-8 1934–1940 Bugatti Type 57 1934–1956 Citroën Traction Avant 1938–2003 Volkswagen Beetle

 

ETAPA DE POST-GUERRA Desde el inicio de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial (1948) hasta la etapa Moderna. Etapa caracterizada por el desarrollo de autos más rápidos más seguros y eficientes. Algunos ejemplos: 1948–1971 Morris Minor 1958-1967 Chevrolet Impala 1959–2000 Mini 1961–1975 Jaguar E-type 1962–1977 BMC ADO16 1962–1964 Ferrari 250 GTO 1966-1972 Dodge Charger 1964–1970 Ford Mustang 1964–1974 Pontiac GTO 1954-present Chevrolet Corvette 1969 Datsun 240Z

 

ETAPA MODERNA Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros y eficientes y menos contaminantes. 1966-presente Toyota Corolla 1970-presente Range Rover 1974–presente VW Golf 1975–1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados. 1976–presente Honda Accord 1986–presente Ford Taurus 1993–presente Jeep Grand Cherokee

FUENTE: WIKIPEDIA

EL TUBO DE ESCAPE

El tubo de escape de un vehículo dotado de un motor de explosión sirve para evacuar los gases de combustión desde el motor hacia el exterior del vehículo.
Está constituido generalmente por un colector de escape que recoge los gases de escape en salida de los cilindros prolongado por un dispositivo de evacuación. Un mismo motor puede disponer de varios tubos de escape.
El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y la contaminación.

• A través de un sistema que permite reducir el ruido: "el silenciador".
• Mediante un sistema que permite reducir las emisiones contaminantes, por catálisis y por filtración, gracias al filtro de partículas y al catalizador.

El tubo de escape participa en el funcionamiento del motor:

• Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.
• Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.
• En los motores de dos tiempos, el tubo de distensión permite mejorar a la vez el vaciado del cilindro y la compresión.

Desde finales de los años noventa, un número creciente de países ha hecho obligatorio el catalizador para los nuevos vehículos gasolina y diésel. Su resultado es incuestionable para algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces se equipan de un filtro de partículas.
Generalmente, los motores tienen una salida de escape por cilindro. Si hay varios cilindros, los tubos resultantes de los distintos cilindros pueden juntarse o no.
Generalmente, se tiene interés en agrupar los escapes de varios cilindros en único por distintas razones:

• Menor sonoridad.
• Mejor rendimiento del motor (este ítem y el precedente están vinculados al hecho de que el tiempo de escape sólo representa alrededor de un cuarto del tiempo total para un cilindro, y que la evacuación del gas de escape se intercala de una manera armoniosa cuando se conectan varios escapes).
• Coste.
• Peso.
• Estorbo.

A pesar de las ventajas de los escapes agrupados, los servicios de comercialización a menudo han impuesto escapes múltiples cuando son visibles, como en las motocicletas. En algunos casos, un motor puede tener varios escapes por cilindro, aunque la mayoría de las veces la justificación es solamente estética.
Los motores con turbocompresor tienen generalmente todos sus escapes agrupados en uno con el fin de tener que utilizar un único turbo. Los modelos de gama alta con gran número de cilindros pueden tener varios escapes independientes con tantos turbocompresores.
En los motores a dos tiempos, el tubo de escape forma parte integral del funcionamiento del cilindro, lo que impone escapes enteramente separados.
En la actualidad hay modificaciones para el tubo de escape, ya que cuanto mayor sea el diámetro, tanto mayores serán el escape y la velocidad.

Fuente: wikipedia.

FAROS XENÓN

 

El término Faros xenón o Luces xenón en automóviles hace referencia al uso de una lámpara de descarga de gas en lugar de una lámpara halógena para las luces delanteras cortas o largas. La denominación Faros xenón es algo confusa, pues se trata de una lámpara de plasma con vapor de mercurio a alta presión, para la que el relleno de xenón solo juega un papel para el encendido inicial.
Un arco eléctrico arde entre dos electrodos de tungsteno de la lámpara de descarga de gas de xenón. El extremadamente pequeño espacio para arder – una ampolla de cristal de cuarzo – contiene un relleno de gas xenón a alta presión así como mercurio y sales metálicas – en total menos de 1 mg. Para el encendido se precisa de un impulso de alta tensión, que lo crea por medio de un balastro electrónico. Este dispositivo se encarga acto seguido del control de intensidad de la luz.

Desde 1991 se utiliza la lámpara de descarga de gas en el sector del automóvil: fue introducido por primera vez en un BMW Serie 7 a cargo de la empresa Osram, inicialmente solo para las luces cortas y desde 2001 también para las luces de larga distancia en lo que se denominan faros bi-xenón. En estos últimos se utiliza la misma lámpara para las luces bajas y altas. Para alterar el alcance se utiliza una cubierta mecánica que se antepone al rayo de luz.
También existen faros xenón dobles en los que no se utiliza ninguna cubierta, sino que cuentan con dos combustionadores independientes así como con lentes o reflectores propios y dos balastros por faro.
Debido al hecho de que las luces xenón son lámparas con descarga por gas, no se pueden reconocer las lámparas defectuosas en un filamento quemado, sino comprobando que se funde la lámpara interior, que está rellena de gas xenón.

COMO FUNCIONA LA DIRECCION HIDRÁULICA

La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más sustanciales que han ocurrido en la historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica funciona a través de un bomba, que presuriza un fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de dirección.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las varillas de acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas. Todo esto se activa únicamente cuando el motor del automóvil está encendido.

Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control mayor del volante.Entonces, el desafío para las firmas fue crear una dirección que se adaptara a las distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto son los sistemas de dirección Evo, que significa Dirección de Orificio Electrónicamente Variable. Este sistema disminuye la presión que pasa por la válvula y así se restringe la asistencia al sistema de dirección.

Posterior a la incorporación de este sistema, la filial Delphi de GM creó el sistema Magnasteer, incorporado después en la línea Cadillac. El mecanismo ocupa un fuerte campo magnético variable, que se ubica alrededor del mecanismo de dirección.

El campo magnético aumentará o disminuirá su fuerza según los requerimientos del conductor y creará una resistencia adecuada al movimiento de la dirección.

Así se mejora el control a altas velocidades y durante el tránsito pesado, y el campo magnético disminuirá o desaparecerá de tal forma que la asistencia de la dirección dará suavidad a su operación.
El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un motor eléctrico y que forma un solo conjunto con la caja de dirección. La ventaja de este sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Además, la asistencia crece en la dirección hidráulica.

FUENTE: TERRA


CAJA HIDRÁULICA EN VIRAJE A LA IZQUERDA

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA

HISTORIA DE LA INYECCIÓN DE GASOLINA

Los sistemas de encendido de inyección de gasolina están en más de 100 años de investigaciones de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automóviles tienen a Bosch como suministradora de su equipo original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de piezas de repuesto. Además de un programa completo que abarca miles de ítems de inyección de gasolina, Bosch también ofrece las piezas de respuesto y desgaste correspondientes para autopartes y talleres.

MEJOR RENDIEMINETO CON MÁS ECONIMÍA

Con la rápida ecvlución de los motores de los automóviles, el viejo carburador empezó a no conseguir suplir las necesidades de los nuevos vehículos, en lo que se refiere a la contaminación, ahorro de combustible, potencia, respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
Partiendo de esa constatación, Bosch desarrolló los sistemas de inyección electrónica  de combustible, que tiene por objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más ahorro, en todos los regímenes de funcionamiento.
Para que el motor tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el medio ambiente, él necesita recibir una mezcla de aire/ combustible prefecta, en todos los niveles de rotación.
Un carburado, por mejor que sea y por mejor que esté su regulación, no consigue alimentar el motor en oa proporción ideal de mezcla.
Los sistemas de inyección electrónica tiene esa característica, o sea, permiten que el motor reciba solamente el volumen de combustible que él necesita.

LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA POSIBILITAN:

• Menor contaminación
• Mayor economía 
• Mejor rendimiento del motor
• Arranques más rápidos
• Dispensa utilización del estárter
• Mejor aprovechamiento del combustible.

 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
Cuando ocurre el arranque en vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el vulumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menos emisión de gases contaminantes. Los sistemas de inyección con constituidos básicamente por sensores y actuadores.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Regulador de presión

El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno.
Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revoluciones.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si es necesario.
Si hay problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.

MITOS SOBRE LOS LUBRICANTES Parte 2

1.- "Todas las cajas de cambio de manuales utilizan el mismo lubricante."   FALSO...

 El manual del fabricante recomienda productos especializados para cada tipo de transmisión, habiendo muchos tipos distintos, por lo que hay cajas manuales que piden lubricante de transmisión tales como 80W90, 75W90, etc, otras piden aceite de motor tal como 20W50 ó 10W30 y también las hay que solicitan ATF ( aceite de transmisión automática), por lo que refiérase al manual de vehículo o a un experto para la aplicación de viscosidad y especificación concreta. 

2.-" Voy a cambiar el aceite porque anduve mucho durante la semana."    FALSO...

El mayor desgaste de da en los primeros 10 minutos de operación del motor, por lo que en viajes largos es donde mayor eficiencia logra la limpeiza que el lubricante hace en el motor. Respete los intervalos recomendados por el fabricante del vehículo y considere factores de etress en el motor tales como operación en montaña, terracería y tráfico, asi como operación con mucha carga o peso y la calidad del lubricante para considerar el intervalo de cambio adecuado, la reducción o ampliación de éste.

3.- "Voy a ponerle un aditivo para evitar el humeo"  ¡CUIDADO!

Los aditivos anti-humo o para reducir la quema de aceite generalmente espesan el aceite, lo cual hece que el mismo no circule en forma rápida y se de cómo consecuencia a mediano plazo, un deterioro acelerado del motor.

4.-" Los aceites minerales y sintéticos son iguales"  FALSO...

La tecnología sintética supera en mucho las limitantes de los aceites muinerales, se adaptan mejor a los cambios de temperatura, son más resistentes a la descomposición del aceite permitiendo intervalos de cambio más amplios, ayudan a ahorrar combustible y protegen mucho más.

5.-" El filtro del aire no lo reemplazo, basta con soplarlo con aire de compresor para que se limpie."  FALSO...

Estos filtros son desechables, nunca se deben soplar con aire a presión, dado que disminuyen la capacidad de filtración, permitiendo el paso de polvo al sistema de combustión, el cual producirá un desgaste acelerado del motor. 

ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS DE TU VEHÍCULO

¿En qué consiste la alineación?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.

Cada vehículo tiene sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores.

Un equipo computarizado determina con láser sus ángulos para que se corrija, ajustando varios puntos o aumentando cuñas o calzas para compensar los desgastes y daños ocasionados por caminos accidentados. Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineación completa:

Avance (Castor) a veces llamado ángulo de castor.    El ángulo de avance es la inclinación de una línea imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:

• Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la curva.
• Hace de que el vehículo vaya más recto con mayor control.
• Ayuda a reducir el aumento de caída de la rueda en las curvas para ayudar a maximizar la tracción de la llanta.

Caída (Camber), La caída es la inclinación de las ruedas de una posición vertical. Esto puede ser positiva o negativa:

• Caída positiva: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más distantes que las partes inferiores. O sea, mirando de frente, las llantas forman una "V". Esta condición no es muy frecuente.
• Caída negativa: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más cercanas que las partes inferiores. Esta condición es muy común.

Caída negativa reduce el control del auto, haciendo doblar las llantas en curvas en lugar de agarrarse. El diseño típico es para una caída recta o levemente positiva.

Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. Para manejar en lineas rectas, esto debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco para adentro.

La convergencia normalmente es regulado en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehículos tienen ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle el escuadro.

Síntomas de mala alineación en el vehículo:

Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que al otro.
En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el volante está girado a un lado.
El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.
El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras en otra.
El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.

INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA BOSCH

Nuevos caminos para la inyección de gasolina

Hasta el lanzamiento del sistema de unyección electrónica MED, la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de aspiración. La búsqueda por nuevas posibilidades para mejorar todavía más la inyección originó una nueva técnica: La inyección directa de gasolina con regulación electrónica - Motronic MED7 - una nueva generación con una reducción de consumo de hasta un 15%.
Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí o en situaciones de denso tránsito urbano: gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremadamente pobre y, por lo tanto, con cosumo deducido.
Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que sea generada una mezcla homogénea. El motor de inyección directa es más económico que los motores convencionales incluso en este modo de funcionamiento.

PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

MEDICIÓN DE CORRIENTE:

El objetivo de esta prueba es medir la corriente cosumida por la bomba. A través de esa madición se puede detectar si la bomba posee algún problema interno, como desgaste, suciedad, etc...
Puede ocurrir que la bomba tenga buena presión y caudal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella está en excelentes condiciones, si no realizamos la medición de corriente consimida.
En el interior de la bomba hay un pequeño motor eléctrico de corriente continua. Ese motor para funcionar necesita ser "alimentado" con corriente de batería, y ese consumo se mide en amperios.

Para la medición se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra "A" del multímetro.

• Con el motor apagado se desconecta el conector del relé.
• Se conectan los cables del multímetro en los conectores (30 +87b).
• En ese momento la la bomba empieza a funcionar, presionando el combustible y consumiendo corriente de la batería que estará curculando a través del multímetro.
• Si la corriente está por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba puede tener alguna avería interna, o el curcuito de combustible tiene obstrucción, como:

Filtro tapado (saturado)
Manguera doblada
Prefiltro abstruido
Etc.

SELLOS DE VÁLVULAS

¿QUÉ ES UN SELLO DE VÁLVULAS?

No es más que un sello radial de retención de aceite, cuya función principal es controlar la cantidad de aceite permitida entre la guía y el vástago de la válvula y así evitar el desgaste ambos.

Tipos de sellos de válvulas:

TIPO POSITIVO:

Se mantiene fijo sobre la guía barriendo y regulando la cantidad de aceite sobre el vástago.

TIPO DEFLECTOR:

Se mueve con el vástago y protege la guía contra el exceso de aceite.

TIPO ANILLO EN  “O”:

Se comportan como los sellos deflectores.

¿CÓMO SE INSTALAN LOS SELLOS DE VÁLVULAS?

Al igual  que los retenedores de aceite, los sellos de válvulas son empaques de labio de sellado dinámico y por lo tanto se debe tener especial cuidado en el manejo, almacenamiento y especialmente en la instalación, pues de esto depende su buen desempeño en el motor.

Pasos para la adecuada instalación de los sellos:

1.- Poner los cilindros en el punto muerto superior.

2.- Comprimir el muelle de válvula y extraer las chavetas.

3.- Verificar  que no existen abultamientos, rebabas o bordes, rasgados en la punta del vástago.

4.- Verificar la cantidad de desgaste en la guía de la válvula.

5.- Montar el sello.

a. tipo positivo: asentarlo sobre la copa de la guía de la válvula.

b. tipo deflector: deslizar hasta hacer contacto con la copa de la guía de la válvula.

c. tipo anillo en “O”: lubricar e instalar el anillo en la ranura más baja.

6.- Poner el muelle y comprimir.

7.- Instalar las chavetas del vástago de la válvula.

¿CÓMO SE PUEDE SABER SI LOS  SELLOS  DE VÁLVULAS ESTÁN DETERIORADAS?

-          La primera observación en los sellos de válvulas es su empaque, pues un empaque deteriorado indicará un mal manejo del producto, siendo probable que por aplastamiento continuado, los sellos se encuentren deformados.

-          Los sellos deben protegerse de la luz solar directa, pues los materiales en que se han fabricado se pueden degradar.

-          La zona de sellado contra el vástago de la válvula es la zona más importante del sellos de válvulas, y por lo tanto debe encontrarse en perfectas condiciones, libre de ovalamientos, cortaduras, despegues, manchas o aplastamientos que seguramente evitarán un correcto sellado.

-          Otra zona importante es la zona de ajuste contra la guía de las válvulas, pues si se observan cortaduras o paredes muy delgadas, seguramente se presentarán desgarramientos durante el funcionamiento.

¿SABE USTED LO QUE LOS EMPAQUES DE CULATA TIENEN QUE RESISTIR?

1.- Empaques de fibra " FIBERMAX"  o asbesto son adecuadas para motores a gasolina y diesel ligeros.

Las características principales son:

• Una lámina interna perforada de acero inoxidable para engarzar la fibra.
• Fibra a ambos lados de la lámina perforada.
• Arillo de acero inoxidable.
• Recubrimiento de silicona.
• Cordón de silicona y refuerzos de vitón dependiendo del diseño.

2.- Empaques de metal multiláminas "MLS" son adecuados para motores gasolina y diesel medios. Las características principales son:

• Distintas láminas de acero.
• Nervios que crean presiones locales en algunas láminas.
•  Stopper en la zona de los cilindros.
• Recubrimiento de antiadherente de teflón.
• Remaches para unir las distintas láminas.

3.- Empaques de acero-elastómero son adecuados para motores diesel pesados. Las características principales son:

• Una sola lámina de acero de unos 2mm de espesor.
• Refuerzos de vitón en los pasos de agua y aceite.
• Nervio en la zona del cilindro para ejercer presión lineal en esa zona

MITOS SOBRE LOS LUBRICANTES

El utilizar el lubricante correcto en un intervalo de cambio adecuado, tanto en el motor, caja de cambios u otro dispositivo lubricando en su vehículo le permitirá aumentar la vida útil de este y a la vez, reducir costos operativos y de mantenimiento.

En el "mercado" de compra-venta de aceites es común escuchar afirmaciones tales como... "todos los aceites son iguales" o "véndame el lubricante más barato, lo que quiero es ahorrar" lo cual nos indica que el consumidor de productos lubricantes " no sabe nada de aceites" y peor aún... el intermediario (aceitero, mecánico de taller o centro de servicio e incluso de agencias de autos) sabe poco o lo sabe errado.
A continuación les presento la segunda parte de los "mitos" más comunes relacionados con los aceites lubricantes...

1.-" Mientras más espeso el aceite es mejor." : FALSO

El aceite deberá tener la viscosidad adecuada en el momento que se necesite. La mayoría de vehículos modernos aconsejan aceites de baja viscosidad multigrados ( 10W30, 5W30 o 0W30) por lo que es importante consultar su manual. Para vehículos con más kilometraje y fuera de garantía es pregerible utilizar aceites más viscosos ya que el motor ha sufrido desgaste y requiere mejor sellado... por ejemplo un 20W50.

2.-"Casi no uso mi coche, por lo que no necesito cambiar el aceite frecuentemente." FALSO...

El aceite se deteriora con sin el uso del motor, en el último caso el aceite se espesa y se forman depósitos  internos, además la humedad del ambiente genera corrosión en el motor. Esta es la razón principal por la que debe cambiarse el aceite por "kilometraje" o por "tiempo" a lo primero que se llegue... por ejemplo, si se utiliza un lubricante mineral... " cambie su aceite a los 3000 Kms a los 3 meses, lo primero que se cumpla".

3.- "Para mi vehículo el aceite correcto es un monogrado como 40 o 50  y al ser más barato economizo"  FALSO...

Los grados 40 o 50 son monogrados. Actualmente ningún fabricante de vehículos recomienda monogrados. Siempre es aconsejable el uso de un multigrado ( por ejemplo 15W40 o 20W50 según la aplicación) potque protegerá su motor a diferentes temperaturas ( de attanque y de operación).

4.- "No tengo que reemplazar el filtro de aceite con cada cambio. Puedo volverlo a usar." FALSO...

Usted deberá cambiar el filtro con el cambio de aceite. Si no lo hace así, se acumularán depósitos dañinos dentro del motor. Los filtros usalmente no indican si están saturados, rotos o en condiciín de "by- pass". Su mejor posibilidad es cambiar los filtros regularmente con el aceite.


5.- "Tengo como costumbre lavar el motor internamente con algún aditivo o con Diesel, principalmente si cambio de marca de aceite, de mineral a sintético o bien cada 6 meses para que el motor se mantenga limpio... esto es lo correcto para una mejor protección del mismo." FALSO...
 El lavado de motor ( también llamado flushing de motor) es perjudicial porque:

Deja el motor sin esa pequeña "capa" de aceite adherida antes de aplicar el nuevo lubricante y encender el motor, con lo que se genera mucho desgaste en el primer arranque con el aceite nuevo.

El Diesel u otros productos para lavado interno de motor son "solventes" que no salen por completo al botar el aceite sucio lavado con estos, con lo que al aplicar el nuevo aceite... este se diluye con los restos de solvente disminuyendo su viscosidad y generando más desgaste en el motor.

Al limpiar internamente el motor con solverntes pueden generarse fugas de aceite o que el motor "queme aceite".