COMO CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES

Los componentes de la suspensión soportan el peso del vehículo.  Antes de remover ninguna pieza de la suspensión  asegúrese de que el vehículo esta soportado por algo mas que su propio sistema de suspensión  usar por ejemplo un elevador o soporte ajustables.

Algunos vehículos usan los amortiguadores para que limitar la trayectoria de la suspensión  Al remover el amortiguador una parte de la suspensión que esta sin soporte puede caerse del vehículo  Si se va a remover los amortiguadores asegúrese de que la suspensión del vehículo esta soportada por medios apropiados.

Los montajes del puntal contienen un resorte en espiral que se mantiene bajo compresión.
Utilizar siempre un compresor del resorte para librar la presión del resorte antes de desmontaje.

PUNTOS A TENER EN CUENTA:

• Los amortiguadores también se conocen como reguladores. Su función es la de reducir las oscilaciones de la suspensión
• Los dos tipos más comunes son los cartuchos del puntal y los amortiguadores telescópicos. Cada tipo tiene un procedimiento diferente para ser reemplazado.
• Los puntales pueden usarse para la suspensión trasera y delantera de vehículos a tracción delantera o tracción trasera. El montaje del puntal y del resorte es básicamente igual, la diferencia esta en el tipo de brazos y varillas que se usan para su ubicación.
• Debido a la gran variedad de tipos de montaje no hay un método fijo de remover y reemplazar el puntal, por lo tanto siempre consultar el manual del fabricante.
• Siempre reemplazar los amortiguadores y los puntales en pares para que la suspensión tengan las mismas características para el lado derecho e izquierdo.
• Los amortiguadores están graduados en indice de "Golpe" el cual se comprimen y "Rebotan" el indice al se expanden. También tienen válvulas de alta y baja velocidad.
• Las válvulas de alta velocidad se usan cuando el amortiguador tiene que moverse rápidamente  tal como en una loma de burro o en un pozo en el camino. Las válvulas de baja velocidad se usan cuando el vehículo esta doblando, frenando o acelerando.
• La prueba del rebote no es una indicación certera del estado del amortiguador. No chequea el estado de las válvulas de baja velocidad.
• Los amortiguadores funcionan al forzando aceite través de pequeños agujeros o válvulas  esto convierte el movimiento de los amortiguadores en calor. Excesivo calor hace que el aceite se adelgace, disminuyendo la eficacia de su funcionamiento. A esto se lo conoce como "Desvanecimiento".
• Algunos amortiguadores están presurizados a gas, esto ayuda prevenir el desvanecimiento en los amortiguadores.
• Los amortiguadores pueden tener tener el mismo montaje arriba y abajo. Asegurarse de que los amortiguadores están armados de la manera apropiada.
• Los amortiguadores usan montajes de goma para aislarlos de la carrocería  Siempre remplazar este montaje cuando se cambian los amortiguadores.

PASO 1. REMOVER EL AMORTIGUADOR.

Si el amortiguador no esta integrado en el montaje del puntual, asegurarse de que el peso del vehículo este soportado y recién entonces aflojar los sujetadores de la parte de arriba y de abajo de los amortiguadores  Deslizar el amortiguador fuera de montaje saliente y remo verlo del vehículo.

PASO 2. REINSTALAR UN AMORTIGUADOR.

Colocar las gomas de montaje en ambos extremos del amortiguador y colocar la unidad en el vehículo  Colocar la otra mitad de la montura de gomas al montaje saliente y ajustar los sujetadores. Ajustar los sujetadores de acuerdo a los valores recomendados por el fabricante.

PASO 3. REMOVER EL AMORTIGUADOR DEL MONTAJE DEL PUNTUAL

Si el amortiguador es parte de montaje completo del puntual, se necesita remover este primero antes de reemplazar el amortiguador. Los montajes del puntal pueden ser acoplados a un vehículo de muchas maneras, por lo tanto referirse al manual de fabricación del vehículo en el que se esta trabajando y seguir las instrucciones de como remo verlo.

PASO 4. COMPRESIÓN DEL RESORTE

Montar el ensamble de puntual en una forma segura en una morsa verificando de que no se dañe la cobertura o la caja, y acoplar los compresores del resorte al resorte espiral y comprimir los espirales.

PASO 5. REMOVER EL RESORTE

Aflojar y remover la tuerca que sostiene el montaje superior de al eje. Remover el montaje superior y el soporte superior del resorte, y remover el resorte.

PASO 6. REMOVER EL CARTUCHO

Aflojar y remover la tuerca que ubica el cartucho del puntal dentro de la cubierta del puntal y remover el cartucho.

PASO 7. INSTALAR EL CARTUCHO NUEVO

Instalar el cartucho nuevo del puntal dentro de la cubierta del puntal y ajustar la tuerca que lo asegura.

PASO 8. REINSTALAR EL RESORTE

Instalar el contra loma al eje, e instalar el resorte comprimido. Ubicar el soporte superior y montaje superior en el eje y ajustar la tuerca que asegura.

Aflojar el compresor del resorte mientras se dirige el resorte en su posición correcta dentro del soporte superior e inferior.

PASO 9. REINSTALAR EL MONTAJE DEL PUNTAL

Consultar el manual del fabricante y seguir las instrucciones de como reinstalar el montaje del puntal. 

Repetir el procedimiento para el montaje del puntal en el otro lado.

LOGOS LED

Diseño espectaculares le dan un lujo a tu vehículo, con una duración de 30000 a 50000 horas
se lo instala en la parte posterior del vehículo.

Hay 3 colores diferentes pero los mas elegantes Blanco y Rojo.

Lo puedes instalar con la luz de freno o podrías instalarlos con las luces delanteras haciendo que la luz led logo se aprecie mas en la noche.

Cabe recalcar que el producto se lo utiliza con la insignia original del vehiculo, lo que se vende es el Led.

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A disposicion tenemos los de Hyundai y muy pronto Chevrolet

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Cualquier pregunta indiquen nos que estaremos dispuesto a contestarlas.

¿COMO QUITAR LOS INYECTORES DE TU CARRO?

PASO 1 SE DESCONECTA EL POLO NEGATIVO DE LA BATERIA.


Por seguridad no será que alguien trate de prender el motor y sin inyectores bañe el motor en gasolina y luego con los 8 conectores de los inyectores sueltos dando pulso.. no es buena idea...!!!
y también sirve para "resetear" la computadora.


PASO 2 QUITAR LA PRESIÓN DEL RIEL


Vaciar la presión del riel oprimiendo la válvula del mismo riel y con una estopa se capta la gasolina que sale del riel.


PASO 3 LIMPIAR LA ZONA DE INYECTOR.


Antes de quitarlos de preferencia hay que sopletear el área o igual con una aspiradora y una brocha o cepillo se remueve el exceso de tierra y polvo para evitar que caiga suciedad dentro del múltiple de admisión.


PASO 4 QUITAR LOS CONECTORES DEL INYECTOR


Para retirar los conectores solo se requiere hacer presión en el "seguro" de almbre, jalar el conector y así se suelta del inyector.


PASO 5 QUITAR LOS TORNILLOS DEL RIEL.


Se retiran los 4 tornillos que sujetan el riel de inyectores con una llave española de 10mm


Puede facilitar el trabajo quitar algunos conectores y los chicotes del acelerador y el c.c. sobre todo al trabajar de lado del piloto porque el arnés estorba un poco y se quitan todos los conectores de ese arnés y se jala el conjunto hacia un lado.


PASO 6 QUITAR CONECTORES CHICOTE DEL ACELERADOR Y C.C.


Se jala hacia arriba el riel de los inyectores y salen los inyectores junto con el riel.


PASO 7 REMOVER EL SEGURO


Se remueve el seguro que sujeta el inyector en el riel con un desarmador plano.


PASO 8 QUITAR GRAPAS E INYECTORES


Se remueven los inyectores del riel jalando y girando los inyectores.
Si no salieron los orings se extraen con el desarmador plano.

PASO 9 NUMERANDO LOS INYECTORES.


Se pueden numerar con una navaja o cúter, para colocarlos en el mismo lugar de donde salieron, según el número de piston ( con números romanos es mas facil porque son solo lineas rectas.. I.II.III.IV, V, VI, VII, VIII).


PASO 10


Se lleva a un laboratorio de Gasolina para que los limpien con ultrasonido.

CAJA DE VELOCIDADES

Las cajas de velocidades

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del torque.

En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.

La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.

Constitución de la caja de velocidades

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

*Árbol primario.
*Árbol intermedio.
*Árbol secundario.
*Eje de marcha atrás.


Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada cárter de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrasar.

Clasificación de las cajas de velocidades
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posiblidad de accionamiento automatizado ( p.ej.: Alfa Romeo ) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:

'''Manuales o mecánicas:'''

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc) de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento: ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados mediante baño de aceite -específico para engranajes- en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancínbalancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de éste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado DSG -en Idioma alemánalemán Direkt Schaltgetriebe- del grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automático.

Las cajas de velocidades automáticas
Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes engranajeepicicloidales y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague, aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja.

Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la gestión automática en la selección de las distintas velocidades que las caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas manuales.

FUENTE: QUIMINET

MOTOR V6

V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".
Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.
En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición transversal.
El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.

Ángulos en "V"

El ángulo óptimo para minimizar vibraciones en motores V6 es de 60°.
Los motores V6 con ángulo de 90° son producidos aprovechando las líneas de producción ajustadas a los motores V8 (para los cuales 90° es lo más adecuado).
Los Motores con ángulo estrecho son bastante compactos, pero presentan bastante vibración. Lancia lanzó un motor con esta configuración en 1924. Más recientemente Volkswagen utilizó esta configuración en los motores VR6.

Motores con ángulo diferente de 60° y de 90°

El fabricante de coches alemán Volkswagen fabricó motores denominados VR6, con ángulo entre filas de cilindros de 10,6° y también con ángulo de 15°. Estos ángulos son tan estrechos que hacen a estos motores muy similares a los motores de 6 cilindros en línea, como la orden de ignición y el uso de una única culata.
La marca alemana Opel fabricó motores V6 con un ángulo de 54°, de modo para ser utilizados en automóviles de tracción delantera.
El motor del Ferrari Dino fue inicialmente alimentado por carburadores. Un ángulo de 60° limitaba el tamaño de los carburadores, para hacer viable la instalación de éstos se optó por un ángulo de 65°, lo que trajo un ligero aumento de vibración.
En líneas generales podriamos decir que los motores V6 poseen en relación a los de 4 cilindros un mayor refinamiento,suavidad de funcionamiento y una respuesta mas uniforme en cuanto a entrega de potencia.También es sabido que la longevidad mecanica de estos suele ser superior a otros de menor número de cilindros aunque estos últimos suelen poseer menor potencia y consumo.

SISTEMA DE ENCENDIDO AUTOMOTRIZ CONVENCIONAL

Sistemas de encendido convencional

En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita de una tensión (voltaje) que está entre 8.000 hasta 15.000 voltios (8 ... 15 kV), para que se produzca la chispa. Esa tensión depende de muchos factores, como:


*Desgaste de las bujías (abertura de los electrodos).
*Resistencia de los cables de encendido.
*Resistencia del rotor del distribuidor.
*Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor.
*Punto de encendido (tiempo del motor).
*Compresión de los cilindros.
*Mezcla aire/combustible.
*Temperatura del motor.

Hay entre la mayoría de los mecánicos una cierta confusión en lo que se refiere a la tensión generada por la bobina.

Muchos piensan que cuanto mas potente fuera la bobina, mayor será la chispa. Gran error!

En realidad, no es la bobina que “manda” la energía que quiere; y si, es el sistema de encendido que la solicita (necesita).

Esa solicitud de energía (demanda de tensión de encendido) depende de los items mencionados arriba.

El sistema de encendido se compone de:

*Batería
*Llave de encendido (switch)
*Bobina
*Distribuidor
*Cables de encendido
*Bujías de encendido

Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importan- te es saber como se genera la alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.

Como sabemos, la tensión de 12 V suministrada por la batería no es suficiente para producir la chispa en la bujía de encendido, por lo tanto esa tensión debe ser aumentada hasta que alcance un valor suficiente para el “salto” de la chispa entre los electrodos.

Ese aumento de la tensión se consigue a través de la bobina de encendido, que solo es un “transformador”, que recibe de la batería una baja tensión, y la transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la chispa.


FUENTE: http://www.automotriz.net/

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII, siendo en 1885 cuando se crea el primer motor de combustión interna con gasolina.

 

Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos. Etapa de la invención Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor (ver foto), diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería.

 

El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.

 

En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance.

 

Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.

 

En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido.[1] En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de mano, las velocidades y el volante.)

 

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite.[2] Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora.

 

Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables. El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.

 

Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”.

 

En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

 

Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.

 

ETAPA VETERANA En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891).

 

En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.

 

ETAPA DEL LATON O EDUARDIANA Así nombrada por el uso frecuente del latón para las carrocerías. En esta etapa la estética de los automóviles aún recordaba a la de los antiguos coches de caballos.

 

ETAPA DE EPOCA Desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929. Principales vehículos: 1922–1939 Austin 7 1924–1929 Bugatti Type 35 1927–1931 Ford Model A 1930 Cadillac V-16

 

ETAPA PRE-GUERRA 1929 - 1948 Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada. Automóviles relevantes: 1932-1948 Ford V-8 1934–1940 Bugatti Type 57 1934–1956 Citroën Traction Avant 1938–2003 Volkswagen Beetle

 

ETAPA DE POST-GUERRA Desde el inicio de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial (1948) hasta la etapa Moderna. Etapa caracterizada por el desarrollo de autos más rápidos más seguros y eficientes. Algunos ejemplos: 1948–1971 Morris Minor 1958-1967 Chevrolet Impala 1959–2000 Mini 1961–1975 Jaguar E-type 1962–1977 BMC ADO16 1962–1964 Ferrari 250 GTO 1966-1972 Dodge Charger 1964–1970 Ford Mustang 1964–1974 Pontiac GTO 1954-present Chevrolet Corvette 1969 Datsun 240Z

 

ETAPA MODERNA Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros y eficientes y menos contaminantes. 1966-presente Toyota Corolla 1970-presente Range Rover 1974–presente VW Golf 1975–1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados. 1976–presente Honda Accord 1986–presente Ford Taurus 1993–presente Jeep Grand Cherokee

FUENTE: WIKIPEDIA